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Gilkinet - Forum sur le survol et le bruit des avions - COMPTE-RENDU DE LA 1ère RENCONTRE DU 30 SEPTEMBRE 2021 (10/10/2021) |
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Il a été décidé, dans un 1er temps, de ne pas faire de compte-rendu de la 1ère rencontre du forum sur le survol et le bruit des avions, mais suite à la parution de différents articles / commentaires d'associations (*), la plate-forme LES COMITES DE QUARTIER BRUXELLOIS UNIS CONTRE LES NUISANCES DE BRUSSELS AIRPORTS - BRUSSELSE BUURTCOMITES VERENIGD TEGEN HINDER VAN BRUSSELS AIRPORT a décidé de faire le compte rendu ci-dessous afin d'informer de ce qui se passe globalement. Par contre, il va de soi que les positions individuelles ne seront jamais explicitées car le débat doit avoir lieu dans un esprit constructif et de de bonne foi. (*) Brussels Airport: le ministre Gilkinet s’occupe, enfin, du bruit des avions (Lpost - 30/9/2021) - Brussels Airport : déception des participants au forum sur le survol et le bruit des avions (Lpost - 02/10/2021) ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Forum sur le survol et le bruit des avions COMPTE-RENDU DU 10 OCTOBRE 2021 DE LA 1ère RENCONTRE DU 30 SEPTEMBRE 2021
---------------------------------------------------------- (*) ABSTRACT de l'intervention du représentant de Wolu-Inter-Quartiers (WIQ) Dans son intervention initiale, le représentant
du WIQ a mis en exergue le 30 septembre 2021 l’impact de l’aéroport sur la santé et la sécurité des habitants de Bruxelles, par des chiffres frappants: sur base des
lignes directrices adoptées par l’OMS et en utilisant les données officielles de la Région de Bruxelles Capitale, le bruit de l’aéroport fait plus de 744.500 victimes, à savoir 63% de la population de Bruxelles. Sur base des mêmes normes, 60% des domiciles, 64% des écoles et 65% des hôpitaux sont impactés. Pendant la nuit, pas moins de 117.000 personnes, soit 10% de la population. L’OMS conclut que: “sleep disturbance is one of the most serious effects of environmental noise, causing both immediate effects and next-day and long-term effects on mental and cardiovascular health.”; les riverains subissent des concentrations dangereuses de particules ultrafines (10-20 nanomètres) plusieurs heures par jour; 400.000 personnes meurent prématurément chaque année en Europe, dont 10.000 à 12.000 en Belgique, à cause la pollution de l'air; Bruxelles est particulièrement concernée par cette question. Eu égard à l’impact du survol à basse altitude de Bruxelles et de sa proche périphérie sur la santé et la sécurité de centaines de milliers de personnes, il a souligné qu’il est impératif que les autorités fédérales belges compétentes mettent en œuvre des politiques de gestion de l’aéroport de Zaventem et de gestion du trafic aérien respectueuses des droits des citoyens, quel que soit leur origine, fonction et statut, afin de disposer d’un cadre de vie sain et ce conformément aux dispositions de la Constitution du Royaume de Belgique; qu’elles mettent en œuvre des politiques de gestion de l’aéroport de Zaventem et de gestion du trafic aérien respectueuses du principe de la minimisation des personnes survolées; qu'elles respecte Suite à la présentation effectuée par la DGTA, qui a mis en exergue l'importance économique de l'aéroport, sans aborder la problématique nuisances, le représentant du WIQ est ré-intervenu, pour expliquer qu’il n’est pas acceptable d’effectuer d’emblée le chantage à l'emploi; de très nombreuses villes européennes disposent d’aéroport proches des villes, qui ne sont pas survolées et dont le développement socio-économique est très satisfaisant; l’absence/ réduction du survol de Bruxelles ne devant donc pas conduire nécessairement à sa paupérisation ou à son déclin. Au lieu de penser uniquement au contexte socio-économique, celui-ci doit être pesé au regard de l'impact santé-environnement causé par l’aéroport; le paradigme qui consiste en l'opposition de ces deux contextes est obsolète et ne correspond plus à la vision actuelle de la société. Des références régulières ayant été faites aux Objectifs de Développement Durable des Nations Unies (ODD - https://www.un.org/ ---------------------------------------------------------- (**) Voici l’historique du survol de Bruxelles (certes un gros pavé mais indispensable pour comprendre la situation et l’évolution depuis 20 ans). ETUDE Avions : une étude retrace l’historique du survol de la Région de 1970 à aujourd’hui
Résumé de l'étude : Historique du survol de la Région de
Bruxelles-Capitale (.pdf)
Rapport de l'étude : Historique du survol de la Région de
Bruxelles-Capitale (.pdf) ---------------------------------------------------------- (***) CARTOGRAPHIE OU CADASTRE DU BRUITUne cartographie claire et précise des zones survolées, et des quartiers impactés, n’existe toujours pas pour les survols autour de Bruxelles-National et n’a pas encore été réalisée. Pourtant, la notification de la décision prise par le Conseil des Ministres du Gouvernement Fédéral en date du 3 décembre 2003 et relative à l’organisation des vols autour de Bruxelles-National précisait bien : « Le Conseil marque son accord sur le rapport annexé, étant entendu que le régime y approuvé et auquel sera immédiatement donné exécution, est à considérer comme un régime provisoire qui sera réexaminé après évaluation complète et validation du cadastre de bruit sur une période suffisamment longue » Résumé de la décision du Conseil des Ministres :
La réalisation d’une cartographie complète de la situation des survols autour de Bruxelles-National, seule garantie d’obtenir une vision claire et sans détours de la situation exacte quartier par quartier, commune par commune, est attendue depuis 2003. Cette cartographie doit déterminer très précisément qui est survolé, à quelles périodes, dans quelles conditions, à quel moment, depuis quelle piste, en fonction de quelle procédure aéronautique, avec quel niveau de bruit, à quelle intensité de passage, avec quelles pointes de bruit et avec quelle fréquence sonore. Tant que cette cartographie ne sera pas réalisée, chacun pourra prétendre tout et son contraire, sans preuve tangible, sans document scientifique reconnu et fiable, laissant une large porte ouverte à des informations infondées et subjectives. Préalable des juridictions Cessation Environnementale du 19 juillet 2017 : « Condamnons l’Etat belge à effecteur, à ses frais, une étude d’incidences de l’exploitation de l’aéroport sur l’environnement, pour ce qui concerne les nuisances sonores. Disons que l’étude d’incidences a pour objet d’objectiver, de manière scientifique, indépendante et transparente, l’activité actuelle de l’aéroport et l’application de toutes les règles et procédures aéronautiques (mesures de sécurité, mesures de restriction d’exploitation, routes aériennes et leurs conditions d’utilisation, normes de vent, …) au regard des nuisances engendrées. Disons que l’étude d’incidences inclura l’examen de solutions alternatives permettant l’atténuation des nuisances sonores, tenant compte d’ailleurs de la condition essentielle relative à la sécurité, avec évaluation des incidences sur la capacité d’exploitation. » . Cessation Environnementale du 1er février 2019 « Condamnons l’Etat belge à communiquer à chacune des parties au présent litige, pour le 3 juin 2019 au plus tard, l’étude d’incidences, en ses deux volets, réalisée en exécution du jugement prononcé le 19 juillet 2017. ». Cessation Environnementale du 9 décembre 2020 « Condamnons l’Etat belge à communiquer à chacune des parties au présent litige, pour le 1er juin 2022 au plus tard, la version complète et définitive de l’étude d’incidences, en ses deux volets, réalisée selon les modalités prévues par nos jugements prononcés les 19 juillet 2017 et 1er février 2019. ». Le Tribunal de première instance de Bruxelles, a rendu un jugement sévère à l’égard du bureau ENVISA en date du 9 décembre 2020, jugement qui est une suite des précédentes décisions de justice des 19 juillet 2017 et 1er février 2019. La mission officielle à laquelle le bureau ENVISA devait répondre des suites d’une condamnation de l’Etat belge était : 1° objectiver de manière scientifique et transparente 2° examiner des solutions alternatives (page 7, TPI 9 décembre 2020) L’Etat belge dispose du pouvoir discrétionnaire de déterminer les procédures de vol (page 9, TPI 9 décembre 2020). La Région de Bruxelles-Capitale estime que l’étude ENVISA ne répond pas aux demandes du Tribunal, étant affectée par divers manquements ou lacunes. En particulier, il est à déplorer que cette étude repose sur une cartographie non validée, ne contient pas d’alternatives opérationnelles plausibles, ne comporte aucun test ni aucune simulation acoustique, n’objective pas les solutions opérationnelles ou autres mesures, notamment, d’aménagement du territoire (page 19, TPI 9 décembre 2020). Le Tribunal de Première Instance a pourtant insisté dans son jugement du 1er février 2019, point 115, page 62, pour disposer d’une étude d’incidences de haute qualité ; ce qui est rappelé en page 25 du Jugement du 9 décembre 2020. La mission d’ENVISA consiste à retenir des solutions alternatives pertinentes permettant l’atténuation des nuisances sonores et d’en évaluer les incidences positives et négatives sur la capacité d’exploitation de l’aéroport. Cette étude doit être réalisée de manière scientifique (page 29, TPI 9 décembre 2020). Le Tribunal de Première Instance juge qu’ENVISA expose des alternatives choisies par des pays tiers et y relate certaines des incidences y observées sans en tirer de conclusions concrètes, cite quelques exemples d’options opérationnelles, propose à titre d’illustration seulement des modèles opérationnels alternatifs, sans accompagnement d’une analyse scientifique (page 30, TPI 9 décembre 2020). Le Tribunal de Première Instance juge qu’il appartient à ENVISA de poursuivre sa mission et d’analyser de manière scientifique des solutions alternatives pertinentes en décrivant l’atténuation des nuisances sonores et les incidences sur la capacité d’exploitation (page 30, TPI 9 décembre 2020). En d’autres termes, cette étude d’incidence telle que rédigée est insuffisante et le Tribunal n’est pas suffisamment éclairé (page 31, TPI 9 décembre 2020). L’étude ENVISA ne répond pas à ce que le Tribunal a décidé dans ses jugements des 19 juillet 2017 et 1er février 2019 (page 47, TPI 9 décembre 2020). Que doit contenir une cartographie complète ou cadastre du bruit ? Une cartographie complète doit reprendre les éléments suivants :
---------------------------------------------------------- (****) SOLUTIONS DURABLES ET ACCEPTABLES AFIN DE RESOUDRE LE LITIGE DU SURVOL DE BRUXELLES
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