Gilkinet - Forum sur le survol et le bruit des avions - COMPTE-RENDU DE LA 1ère RENCONTRE DU 30 SEPTEMBRE 2021 (10/10/2021)

 
 

 

 
 

COMITE TERVUEREN-MONTGOMERY

 
     
     
   
 

Il a été décidé, dans un 1er temps, de ne pas faire de compte-rendu de la 1ère rencontre du forum sur le survol et le bruit des avions, mais suite à la parution de différents articles / commentaires d'associations (*), la plate-forme LES COMITES DE QUARTIER BRUXELLOIS UNIS CONTRE LES NUISANCES DE BRUSSELS AIRPORTS - BRUSSELSE BUURTCOMITES VERENIGD TEGEN HINDER VAN BRUSSELS AIRPORT a décidé de faire le compte rendu ci-dessous afin d'informer de ce qui se passe globalement. Par contre, il va de soi que les positions individuelles ne seront jamais explicitées car le débat doit avoir lieu dans un esprit constructif et de de bonne foi.

(*) Brussels Airport: le ministre Gilkinet s’occupe, enfin, du bruit des avions (Lpost - 30/9/2021) - Brussels Airport : déception des participants au forum sur le survol et le bruit des avions (Lpost - 02/10/2021)

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Forum sur le survol et le bruit des avions

COMPTE-RENDU DU 10 OCTOBRE 2021 DE LA 1ère RENCONTRE DU 30 SEPTEMBRE 2021



-   près de 80 personnes réunies

-   l'hémicycle (salle plénière d'Eurocontrol) est partagé en deux; à gauche les représentants institutionnels (bourgmestres, Brussels Airport, la région de Bxl, la région flamande, la région wallone ...); à droite les associations s'occupant des nuisances aériennes et les comités de citoyens

-   la réunion est divisée en 3 parties:

1)   intervention du ministre qui explique le but du forum : parvenir à dégager une solution concernant le survol par le biais d'un accord global sans votation (il a parlé pendant 5 min. et s'est absenté pour rejoindre un conclave budgétaire fédéral)

2)   présentation #1 de la part du DG de la DGTA, Mr Millis;

Mr Millis présente, de façon plus ou moins approfondie en fonction des points, les différentes situations (décollage 25, atterrissage 01, etc.). Techniquement, cadrage du sujet utile et bien fait (mais que en néerlandais et semble-t-il avec des erreurs). Suite à cela, premier tour de table bien géré par la modératrice: 3' par représentant - 1 seule intervention par "sujet" institutionnel - mélange d'intervention des institutionnels et des citoyens qui mettent en avant une situation intenable au regard de l'impact sur la santé et la sécurité des citoyens, de l'impact environnemental, de l'incohérence avec les politiques européennes et internationales. De solutions existent et on elles vont être abordées en temps utile, dans le cadre du débat à suivre.

3)   présentation #2 de la part du DG de la DGTA, Mr Millis;

Mr Millis parle (uniquement) de l'importance économique de l'aéroport, sans aborder la problématique nuisances. Ceci génère plusieurs interventions dénonçant le "chantage à l'emploi". Au lieu de penser uniquement au contexte socio-economique, celui-ci doit être pesé au regard de l'impact santé-environnement. Le paradigme qui consiste en l'opposition de ces deux contextes est obsolète et ne correspond plus à la vision actuelle de la société. Des références régulières ayant été faites aux Objectifs de Développement Durable des Nations Unies (ODD - https://www.un.org/sustainabledevelopment/fr/) pour nous "vendre" l'aéroport, il a été mis en exergue que dans le concept de Développement Durable il y le concept de "durable" qui implique la prise en compte de la santé de la planète et de l'individu. Or l'approche de Zaventem Airport n'est pas soutenable. Des individus souffrent, tombent malades (*) et les 3,2 Mrd€ de CA de l'entreprise privée Zaventem Airport, deuxième pôle économique de la Flandre, doivent être pesés au regard des frais de santé générés par les nuisances et du risque "sécurité" pour les survolés. D'autres points ont été développés parmi lesquels le fait que si on vante une réduction de bruit de 60%, les 40% restants sont intenables. Enfin, plusieurs participants demandent de disposer des slights de présentation et Mr Millis répond qu'il doit obtenir l'autorisation préalable de l'industrie aéronautique ce qui suscite des remous dans l'assemblée. Un intervenant demande que le ministre Gilkinet clarifie pour la prochaine rencontre les principes qui l'animent dans ce dossier (**) en soulevant la nécessité du calcul de l'ensemble des riverains (Bruxelles-oostrand-Noordrand) impactés selon les normes de bruit et d'un cadastre du bruit qui est un prérequis (***).

En lien avec la transparence, il nous est demandé de garder la confidentialité des débats. De très nombreux participants (dont les syndicats, les associations s'occupant des nuisances ainsi que les comités de quartier et des Bourgmestres) font savoir qu'ils ne comprennent pas ce que cela veut dire. Concrètement, ne rien dire du tout ? Comment cela pourrait-il être possible, et par ailleurs éthique, voire tenable au regard même de ces ODD auxquels il est fait référence. Et notamment à l'ODD 16 (.6, .7 et .10) qui préconise :

16.6 Mettre en place des institutions efficaces, responsables et transparentes à tous les niveaux

16.7 Faire en sorte que le dynamisme, l’ouverture, la participation et la représentation à tous les niveaux caractérisent la prise de décisions

16.10 Garantir l’accès public à l’information et protéger les libertés fondamentales, conformément à la législation nationale et aux accords internationaux

Nous nous devons de vous informer de ce qui se passe globalement. Par contre, il va de soi que les positions individuelles ne seront jamais explicitées car le débat doit avoir lieu dans un esprit constructif et de de bonne foi. Si une négociation devait se profiler, nous aviserons sur la façon d'assurer le relais avec la "base" étant donné qu'on ne peut arriver à un accord sans le consensus des personnes impactées.

 

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(*)   ABSTRACT de l'intervention du représentant de Wolu-Inter-Quartiers (WIQ)

Dans son intervention initiale, le représentant du WIQ a mis en exergue le 30 septembre 2021 l’impact de l’aéroport sur la santé et la sécurité des habitants de Bruxelles, par des chiffres frappants: sur base des lignes directrices adoptées par l’OMS et en utilisant les données officielles de la Région de Bruxelles Capitale, le bruit de l’aéroport fait plus de 744.500 victimes, à savoir 63% de la population de Bruxelles. Sur base des mêmes normes, 60% des domiciles, 64% des écoles et 65% des hôpitaux sont impactés. Pendant la nuit, pas moins de 117.000 personnes, soit 10% de la population. L’OMS conclut que: “sleep disturbance is one of the most serious effects of environmental noise, causing both immediate effects and next-day and long-term effects on mental and cardiovascular health.”; les riverains subissent des concentrations dangereuses de particules ultrafines (10-20 nanomètres) plusieurs heures par jour;  400.000 personnes meurent prématurément chaque année en Europe, dont 10.000 à 12.000 en Belgique, à cause la pollution de l'air; Bruxelles est particulièrement concernée par cette question. Eu égard à l’impact du survol à basse altitude de Bruxelles et de sa proche périphérie sur la santé et la sécurité de centaines de milliers de personnes, il a souligné qu’il est impératif que les autorités fédérales belges compétentes mettent en œuvre des politiques de gestion de l’aéroport de Zaventem et de gestion du trafic aérien respectueuses des droits des citoyens, quel que soit leur origine, fonction et statut, afin de disposer d’un cadre de vie sain et ce conformément aux dispositions de la Constitution du Royaume de Belgique; qu’elles  mettent en œuvre des politiques de gestion de l’aéroport de Zaventem et de gestion du trafic aérien respectueuses du principe de la minimisation des personnes survolées; qu'elles respectent les décisions de justice en matière de survol aérien de la capitale et de sa proche périphérie (l’Etat belge doit, notamment, respecter 4 cessations environnementales) ; qu’elles respectent les politiques européennes en matière de nuisances sonores et environnementales; qu’elles s’inspirent des normes de l’OMS en matière de pollution acoustique et atmosphérique et enfin qu’elles mettent en œuvres urgemment des mesures structurelles pour résoudre les problèmes graves constatés. Enfin, le représentant du WIQ a fait référence au fait que le 12 mai 2021 la Commission européenne a adopté le plan d'action de l'UE «Vers une pollution zéro dans l'air, l'eau et les sols», un élément clé du pacte vert pour l'Europe. Parmi les objectifs du plan d’action figurent notamment l’amélioration de la qualité de l'air afin de réduire de 55 % le nombre de décès prématurés causés par la pollution atmosphérique et la réduction de 30 % de la part des personnes souffrant de troubles chroniques dus au bruit des transports. Le représentant du WIQ a conclu en relevant que le trafic aérien montrant des signes de reprise, avec un impact négatif pour la santé et la sécurité de centaines de milliers d’habitants notamment de la zone Est de Bruxelles, le temps de l’inaction est révolu. Aussi, il a demandé aux autorités d’agir de façon concrète, dans les meilleurs délais ; des pistes de réflexion concrètes sont sur la table depuis longtemps. 


Suite à la présentation effectuée par la DGTA, qui a mis en exergue l'importance économique de l'aéroport, sans aborder la problématique nuisances, le représentant du WIQ est ré-intervenu, pour expliquer qu’il n’est pas acceptable d’effectuer d’emblée le chantage à l'emploi; de très nombreuses villes européennes disposent d’aéroport proches des villes, qui ne sont pas survolées et dont le développement socio-économique est très satisfaisant; l’absence/ réduction du survol de Bruxelles ne devant donc pas conduire nécessairement à sa paupérisation ou à son déclin. Au lieu de penser uniquement au contexte socio-économique, celui-ci doit être pesé au regard de l'impact santé-environnement causé par l’aéroport;  le paradigme qui consiste en l'opposition de ces deux contextes est obsolète et ne correspond plus à la vision actuelle de la société. Des références régulières ayant été faites aux Objectifs de Développement Durable des Nations Unies (ODD - https://www.un.org/sustainabledevelopment/fr/) pour "vendre" l'aéroport. Le représentant du WIQ a mis en exergue que dans le concept de Développement Durable il y le concept de "durable" qui implique la prise en compte de la santé de la planète et de l'individu; or l'approche de Zaventem Airport n'est pas soutenable. Des individus souffrent, tombent malades et les 3,2 Mrd€ de CA de l'entreprise privée Zaventem Airport, deuxième pôle économique de la Flandre, doivent être pesés au regard des frais de santé générés par les nuisances et du risque "sécurité" pour les survolés. Le représentant du WIQ a développé d'autres points parmi lesquels le fait que si on nous vante une réduction de bruit de 60%, les 40% restants - transférés entre autres sur WSL - sont intenables. Enfin, il a demandé de disposer des présentations, très intéressantes et a exprimé le souhait que lors des prochaines rencontres soient produits des tableaux et analyses portant sur l’impact sanitaire - négatif - de l’aéroport, à analyser en parallèle avec l’impact économique.

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(**)  Voici l’historique du survol de Bruxelles (certes un gros pavé mais indispensable pour comprendre la situation et l’évolution depuis 20 ans).

ETUDE Avions : une étude retrace l’historique du survol de la Région de 1970 à aujourd’hui

Résumé de l'étude : Historique du survol de la Région de Bruxelles-Capitale (.pdf)

Rapport de l'étude : Historique du survol de la Région de Bruxelles-Capitale (.pdf)

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(***)   CARTOGRAPHIE OU CADASTRE DU BRUIT

Une cartographie claire et précise des zones survolées, et des quartiers impactés, n’existe toujours pas pour les survols autour de Bruxelles-National et n’a pas encore été réalisée. Pourtant, la notification de la décision prise par le Conseil des Ministres du Gouvernement Fédéral en date du 3 décembre 2003 et relative à l’organisation des vols autour de Bruxelles-National précisait bien : « Le Conseil marque son accord sur le rapport annexé, étant entendu que le régime y approuvé et auquel sera immédiatement donné exécution, est à considérer comme un régime provisoire qui sera réexaminé après évaluation complète et validation du cadastre de bruit sur une période suffisamment longue » 

Résumé de la décision du Conseil des Ministres

  • régime provisoire 
  • décision à réexaminer 
  • évaluation complète  
  • validation par un cadastre de bruit 

La réalisation d’une cartographie complète de la situation des survols autour de Bruxelles-National, seule garantie d’obtenir une vision claire et sans détours de la situation exacte quartier par quartier, commune par commune, est attendue depuis 2003. Cette cartographie doit déterminer très précisément qui est survolé, à quelles périodes, dans quelles conditions, à quel moment, depuis quelle piste, en fonction de quelle procédure aéronautique, avec quel niveau de bruit, à quelle intensité de passage, avec quelles pointes de bruit et avec quelle fréquence sonore. Tant que cette cartographie ne sera pas réalisée, chacun pourra prétendre tout et son contraire, sans preuve tangible, sans document scientifique reconnu et fiable, laissant une large porte ouverte à des informations infondées et subjectives. 

Préalable des juridictions

Cessation Environnementale du 19 juillet 2017 : 

« Condamnons l’Etat belge à effecteur, à ses frais, une étude d’incidences de l’exploitation de l’aéroport sur l’environnement, pour ce qui concerne les nuisances sonores. Disons que l’étude d’incidences a pour objet d’objectiver, de manière scientifique, indépendante et transparente, l’activité actuelle de l’aéroport et l’application de toutes les règles et procédures aéronautiques (mesures de sécurité, mesures de restriction d’exploitation, routes aériennes et leurs conditions d’utilisation, normes de vent, …) au regard des nuisances engendrées. Disons que l’étude d’incidences inclura l’examen de solutions alternatives permettant l’atténuation des nuisances sonores, tenant compte d’ailleurs de la condition essentielle relative à la sécurité, avec évaluation des incidences sur la capacité d’exploitation. » .

Cessation Environnementale du 1er février 2019

« Condamnons l’Etat belge à communiquer à chacune des parties au présent litige, pour le 3 juin 2019 au plus tard, l’étude d’incidences, en ses deux volets, réalisée en exécution du jugement prononcé le 19 juillet 2017. ».

Cessation Environnementale du 9 décembre 2020

« Condamnons l’Etat belge à communiquer à chacune des parties au présent litige, pour le 1er  juin 2022 au plus tard, la version complète et définitive de l’étude d’incidences, en ses deux volets, réalisée selon les modalités prévues par nos jugements prononcés les 19 juillet 2017 et 1er février 2019. ».

Le Tribunal de première instance de Bruxelles, a rendu un jugement sévère à l’égard du bureau ENVISA en date du 9 décembre 2020, jugement qui est une suite des précédentes décisions de justice des 19 juillet 2017 et 1er février 2019. La mission officielle à laquelle le bureau ENVISA devait répondre des suites d’une condamnation de l’Etat belge était :

1° objectiver de manière scientifique et transparente

2° examiner des solutions alternatives (page 7, TPI 9 décembre 2020)

L’Etat belge dispose du pouvoir discrétionnaire de déterminer les procédures de vol (page 9, TPI 9 décembre 2020).

La Région de Bruxelles-Capitale estime que l’étude ENVISA ne répond pas aux demandes du Tribunal, étant affectée par divers manquements ou lacunes. En particulier, il est à déplorer que cette étude repose sur une cartographie non validée, ne contient pas d’alternatives opérationnelles plausibles, ne comporte aucun test ni aucune simulation acoustique, n’objective pas les solutions opérationnelles ou autres mesures, notamment, d’aménagement du territoire (page 19, TPI 9 décembre 2020).

Le Tribunal de Première Instance a pourtant insisté dans son jugement du 1er février 2019, point 115, page 62, pour disposer d’une étude d’incidences de haute qualité ; ce qui est rappelé en page 25 du Jugement du 9 décembre 2020.

La mission d’ENVISA consiste à retenir des solutions alternatives pertinentes permettant l’atténuation des nuisances sonores et d’en évaluer les incidences positives et négatives sur la capacité d’exploitation de l’aéroport. Cette étude doit être réalisée de manière scientifique (page 29, TPI 9 décembre 2020).

Le Tribunal de Première Instance juge qu’ENVISA expose des alternatives choisies par des pays tiers et y relate certaines des incidences y observées sans en tirer de conclusions concrètes, cite quelques exemples d’options opérationnelles, propose à titre d’illustration seulement des modèles opérationnels alternatifs, sans accompagnement d’une analyse scientifique (page 30, TPI 9 décembre 2020).

Le Tribunal de Première Instance juge qu’il appartient à ENVISA de poursuivre sa mission et d’analyser de manière scientifique des solutions alternatives pertinentes en décrivant l’atténuation des nuisances sonores et les incidences sur la capacité d’exploitation (page 30, TPI 9 décembre 2020).

En d’autres termes, cette étude d’incidence telle que rédigée est insuffisante et le Tribunal n’est pas suffisamment éclairé (page 31, TPI 9 décembre 2020).

L’étude ENVISA ne répond pas à ce que le Tribunal a décidé dans ses jugements des 19 juillet 2017 et 1er février 2019 (page 47, TPI 9 décembre 2020). 

Que doit contenir une cartographie complète ou cadastre du bruit ?

Une cartographie complète doit reprendre les éléments suivants :

  • Qui est survolé ? Commune, quartier, zone, rue, population, densité
  • Quand ont lieu les survols ? Jour, nuit, jour et nuit, week-end
  • Quelle est l’intensité de bruit, le niveau/volume de bruit individuel des survols ?
  • Quel est le nombre de survols quotidiens ?
  • Quelle est l’altitude des survols quotidiens ?
  • Quelle est la fréquence de passage de ces survols ?
  • Quels sont les types d’avions à l’origine de ces survols ?
  • Les survols sont-ils des atterrissages ou des décollages ?
  • Quelles sont les procédures utilisées ?
  • Quel est la pointe maximale de bruit mesurée par passage, par jour, par semaine, par mois ?
  • Quelle est l’onde de bruit et la dépression VORTEX observée après ces survols ?

 

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(****)   SOLUTIONS DURABLES ET ACCEPTABLES AFIN DE RESOUDRE LE LITIGE DU SURVOL DE BRUXELLES

 

  • Décollages seuil de piste
  • Mur antibruit total
  • Hall couvert d’essai des réacteurs
  • Taux de montée supérieur et puissance maximale sur la piste NADP
  • Procédures d’atterrissages identiques pour toutes les pistes (alignement 3000 pieds)
  • Diminution drastique des niveaux de QC individuel des avions, non modifiés depuis juillet 2010 (QC strict de nuit, le matin et le soir)
  • Interdiction de faire évoluer de nuit des avions avec des faux certificat de bruit (dossier 777)
  • Diminution du niveau de QC à 3.0 pour les conditions de nuit d’usage de la route du Canal (inchangé depuis juin 2003)
  • Interdiction progressive des vols de nuit (déclaration commune signée par 12 associations)
  • Période de nuit = 22.00 à 07.00 heures
  • Limitation de tonnage à maximum 136 tonnes pour tous les vols de nuit, ceux du matin et du soir
  • Recul des pistes 25
  • Transparence de tout le processus de sélection et choix des pistes
  • Isolations et expropriations à l’intérieur des contours de bruit aux frais du fonds FANVA et de Brussels Airport
  • Communication bilingue de Brussels Airport Company et respect des lois sur l’emploi des langues par Brussels Airport
  • Contrôle, monitoring et poursuite de toutes les infractions
  • Respect strict de toute la réglementation
  • Respect intégral de toutes les décisions de justice qui ne sont plus opposables en Appel ou en Cassation